Torsten Staffeldt, Ihr Bundestagsabgeordneter aus Bremen

10.06.2011 27. Mai 2011

7. Nationale Maritime Konferenz

Wunsch 1:
Faire und gute Marktbedingungen? Chancengleichheit, Level Playing Field? Dies wurde und wird seit Jahren immer wieder bekräftigt, auch in den maritimen Konferenzen. Die Verhandlungen mit asiatischen Staaten sind in der Vergangenheit – und wohl auch in der Zukunft – nicht so erfolgsversprechend gewesen, dass staatliche Subventionen und damit Marktverzerrungen ausgeschlossen werden. Wir müssen das feststellen und wie in den vergangenen Nationalen Maritimen Konferenzen eingefordert und vereinbart angemessen reagieren.

Angemessen – das heißt nicht, dass wir von politischer Seite aus versuchen sollten, einen Subventionswettbewerb zu gewinnen. Das schaffen wir nicht. Obwohl Deutschland – wie die subventionierenden Staaten auch – maritime Technologie als Schlüsseltechnologie betrachtet.
Mit großer Sorge richtet sich der Blick nach China und Südkorea. Dort sind in Folge der Wirtschaftskrise große Schiffbauüberkapazitäten entstanden, die jetzt um jeden Preis ausgelastet werden sollen. Schon vor der Krise war es eine Herausforderung für die deutschen Werften sich im Standardschiffbau gegen die asiatische Konkurrenz durchzusetzen. Dieses scheint heute noch schwieriger.

Es ist daher schade, dass der OECD Rat im Dezember letzten Jahres die laufenden Verhandlungen zu einem internationalen Schiffbauabkommen für gescheitert erklärt hat. Es bleibt dennoch richtig, weiterhin das Engagement für einen solchen Abschluss fortzusetzten. Und gleichwohl ist es richtig, wenn sich die Bundesregierung für ein regelmäßiges Monitoring des Weltschiffbaumarktes innerhalb der EU einsetzt. Aber: Wir werden mit der aktuellen Wettbewerbssituation, insbesondere aus Asien, leben müssen. Also stellen wir uns ihr.

Aber auch in Europa ist der Einfluß einzelner Nationen auf den Schiffbau anders als bei uns. Z.B. indem Staaten Eigentümer von Werften sind und durch Kapitalerhöhungen liquiditätswirksam Einfluss nehmen. Sind dies die Staaten, denen wir auf der anderen Seite durch den Euro-Stabilisierungs-Mechanismus finanzielle Hilfe zuteil kommen lassen? Dann wäre dies ein fatales Spielchen.

Aber ganz unabhängig davon – wollen deutsche Schiffbauer den Staat als Anteilseigner bei der Gesellschafterversammlung sitzen haben? Ich wage das zu bezweifeln. Wenn Sie gegen diese Länder konkurrieren wollen, können Sie dieses nicht über den Preis, sondern nur aufgrund anderer Parameter. Besser Sein! Denn wenn wir schon nicht billiger sind, dann müssen wir wenigstens besser sein, um die höheren Preise zu rechtfertigen. Zum Beispiel indem wir
betriebskostenoptimierte Schiffe herstellen. Marktnischen besetzen. Am besten dauerhaft.

Glücklicherweise haben wir Beispiele dafür, dass deutscher Schiffbau dies kann! Z.B. im Passagierschiffbau, bei den RoRo-Schiffen, bei den „grauen Schiffen“, im Spezialschiffbau. Demnächst bei den Offshore-Schiffen. Diese Spezialisierung ist nicht einfach. Denn es ist eben nicht damit getan, Tonnen an Schiffbaustahl für schwimmende Behälter abzuliefern. Die Aufgabe des Schiffes ist der Schlüssel zum Erfolg. Je besser die Aufgabe mit dem Kunden definiert und gelöst wird, umso langfristiger ist der Markterfolg. Jedes neuartige Spezialschiff verursacht Entwicklungskosten. Diese Entwicklungen und die damit verbundenen Innovationen, kann maritime Politik unterstützen. Was mich zu dem zweiten Wunsch führt.

Wunsch 2:
Politik muss auf eine intelligente Weise in die Zukunft investieren oder sie wenigstens fördern. Politik kann bei Forschung und Entwicklung Produktinnovationen fördern. Sie trägt also dazu bei, dass unsere Unternehmen der Maritimen Wirtschaft ihren technologischen Vorsprung halten können.

Ein wichtiger Schritt wurde durch die Marktanpassung des Forschungsprogramms „Maritime Technologien der nächsten Generation“ gemacht. Mit dem bisherigen Fördervolumen von 90 Mio. EURO konnten in den letzten Jahren Umsätze von mehr als 1 Mrd. EURO ausgelöst werden. Mittlerweile wurde das Programm erfolgreich EU-notifiziert und die Mittel konnten von 90 Mio. EURO auf 150 Mio. EURO im Zeitraum 2011 bis 2015 erhöht werden. Ein Programm mit einer solchen Hebelwirkung nenne ich als Unternehmer betriebswirtschaftlich erfolgreich.

Meine Damen und Herren,

Sie haben die Ideen. Für umweltfreundliche Antriebe, für Ballastwasser- und ladungsoptimierte oder strömungsminimierte Schiffsrümpfe. Auch entstehende Fahrtgebiete wie die sich öffnenden Nordost- und Nordwestpassagen sind eine Chance mit entsprechenden Eisklassen zu agieren.
Sie können entstehende Märkte entwickeln. Ob für See-, für Spezial oder für Binnenschiffe. Letztendlich müssen Sie ihren Kunden begreiflich machen, dass nicht der Kaufpreis das entscheidende Argument ist sondern die lebensdauerkostenoptimierte Betrachtung. Was kostet mich ein Schiff in Summe in 10 oder 15 Jahren?  Die weltweite Reduzierung von Schiffsemissionen kann Ihnen helfen Marktvorteile kurzfristig zu realisieren.

Allerdings muss und wird die maritime Politik der christlich-liberalen Koalition ein waches Auge darauf haben, dass die Schraube nicht überdreht wird. Es ist mitnichten so, dass durch das immer schärfere Regime von Umweltstandards nur Vorteile für den deutschen Schiffbau bewirkt werden. Nur die bereits ohnehin an der Spitze der Technologie arbeitenden Unternehmen sind in der Lage mitzuziehen. Viele sind dazu aufgrund der Kosten- und Personalstrukturen nicht in der Lage.

Wunsch 3:
Der dritte wichtige Punkt, der auch in allen bisherigen maritimen Konferenzen debattiert wurde, ist die Finanzierung der Schiffsneubauten. Verständlich, dass die Fortsetzung des Deutschlandfonds gefordert wird. Diese Möglichkeit besteht im europäischen Rahmen nicht mehr. Die anderen, verbleibenden, Finanzierungsmöglichkeiten sind gut, aber nicht ausreichend, wenn, wie zu hören war, Staatsbanken in Asien bereits das Betreiberrisiko übernehmen. Nationale Politik kann aber in einer solchen Lage handeln. Während der Krise half die Politik durch Kredite und Bürgschaften des Wirtschaftsfonds Deutschland mit einer bis zu 90%igen Finanzierungsbürgschaft. Aber der Fonds basierte auf einer Sonderregelung der Europäischen Kommission, die zum Ende des Jahres ausgelaufen ist. Dadurch fiel diese Möglichkeit für alle EU Länder gleichermaßen weg und die EU wollte keine branchenspezifische Subvention etablieren.

Dennoch gibt es Alternativen. Unbefristet genehmigt von der EU-Kommission ist das deutsche System der 80%igen Schiffbau-Landesbürgschaften. Bundesregierung und Küstenländer konnten gemeinsam erreichen, dass dieses unverändert fortbesteht. Dieses gibt den Werften Sicherheit bei der Gewährung von Ausfallbürgschaften während der Finanzierungsphase. Ein weiteres Finanzierungsinstrument für den Schiffbau stellt das CIRR-System (Commercial Interest Reference Rate) dar. Mit ihm übernimmt die Bundesregierung weiterhin die Gewährleistung von Zinsrisiken bei Schiffbaukrediten. Gerade in der Krise bot das System eine wichtige Stütze für den Schiffbau. Seit seiner Einführung wurden bereits Garantien für fast 70 Schiffe mit einem Auftragsvolumen von knapp unter 10 Mrd. EURO vergeben. (Stand: Februar 2011).

Bei Ausfuhrgeschäften haben deutsche Unternehmen zusätzlich die Möglichkeit ihre potentiellen Zahlungsausfälle aus wirtschaftlichen oder politischen Gründen durch Exportkreditgarantien (sog. Hermesdeckungen) abzusichern. Sie sehen: Wir machen schon sehr viel.

Aber ich bin davon überzeugt: Wir können das noch besser! So wünsche ich mir, dass einzelne Elemente der Schifffinanzierung wirkungsvoller gestaltet werden. Entbürokratisierung und Vereinfachung der Förderprogramme halte ich für absolut notwendig. Erfolgreiche Programme müssen stärker miteinander koordiniert und eine durchgängige Innovationsstrategie entwickelt werden.

Deutschland ist Exportnation und auf Aufträge angewiesen. Daher ist es wichtig, dass maritime Projekte in der Entwicklungszusammenarbeit stärker berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Delegationsreisen, die dafür stärker genutzt werden müssen. Dieses muss natürlich immer im Einklang mit unseren entwicklungspolitischen Zielen stehen.

Aber auch ein Blick über die Grenzen lohnt manchmal. Denn Reisen bildet ja bekanntlich. Lassen Sie uns doch gucken, was andere Länder an Finanzierung- oder Förderinstrumenten entwickelt haben. Warum sollten z.B. Tax-Lease Systeme, wie in anderen europäischen Ländern nicht auch in Deutschland möglich sein? Das gleiche gilt für Finanzierungsvarianten nach dem „Best-Practice“-Prinzip.

Aber wir können nicht nur von unseren Nachbarländern lernen. Wir können auch mit Ihnen gemeinsam für mehr Transparenz sorgen. So sollte Deutschland in der EU darauf drängen, ein regelmäßiges Monitoring des Weltschiffbaumarktes durchzuführen.

Und zusätzlich - bei allen Fehlschlägen in der Vergangenheit – gilt es, weiter daran zu arbeiten und darauf zu drängen, dass wir endlich ein faires und weltweit gültiges Schiffbauabkommen erhalten.

Was ist mit den grauen Schiffen? Oft höre ich, dass eine Exportunterstützung durch die Bundesmarine gewünscht wird. Denn im internationalen Wettbewerb reicht die Ablieferung eines Schiffes nicht aus. Die Schulung der Besatzung, idealerweise durch Marinepersonal in Deutschland das gleichartige Schiffe betreibt, wäre eine Möglichkeit. Gerade in der jetzigen Zeit, in der durch die Transformation der Bundeswehr und der Marine Personal neuen Verwendungen zugeführt wird, sollte es doch denkbar sein, dies zu nutzen?

Diese Gedanken möchte ich für eine hoffentlich kontroverse Diskussion an das Podium weiterreichen. Die Meinungen und Vorstellungen der Teilnehmer sind sicherlich unterschiedlich. Und um Lösungen wird und muss intensiv gerungen und gestritten werden. Dennoch gibt es für mich keine bessere Plattform für den gemeinsamen Austausch aller Interessenvertreter als die Nationale Maritime Konferenz und die öfter tagende Arbeitsgruppe LeaderSHIP. Ich freue mich schon jetzt auf die angeregten Diskussionen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren,

ich bin als kleiner Junge begeisterter Leser von Comics gewesen, in denen Städte am Meeresgrund zu sehen waren. Bereits damals träumte man davon, die Meere zu bevölkern und zu nutzen. Davon sind wir nach wie vor weit entfernt. Natürlich auch, weil Comics nicht eins zu eins realisiert werden können. Aber die damals vorhandene Aufbruchsstimmung, die damit einhergehende Technikfreundlichkeit und vor allem die damit verbundenen Chancen sind aus meiner Sicht nach wie vor erstrebenswert.

Meerestechnik ist der Schlüssel dazu.

Lassen Sie uns gemeinsam, jeder an seinem Platz und mit seinen Möglichkeiten, das maritime Zeitalter beginnen. Lassen Sie uns dafür sorgen, dass Schiffbau, Meerestechnik und  Exploration der am Meeresgrund liegenden Rohstoffe für Deutschland zu einer Erfolgsgeschichte werden.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit

zurück | Zum Seitenanfang